Mitä kokemukset ratikkakaupungeista opettavat?

Hongkong, Pariisi, Rio de Janeiro, San Francisco, Tokio, Sydney, Helsinki. Maailmankuulut kaupungit tunnetaan monista syistä, mutta ei vähiten niiden raitiotiejärjestelmistä. Ratikka tarjoaa niin matkailijoille kuin paikallisille asukkaille vaivattoman tavan siirtyä paikasta toiseen. Vanhimmat ratikat ovat peräisin jo 1800-luvun puolivälistä.

Helsingissä raitioliikenne alkoi vuonna 1891. Sen jälkeen on rakennettu metro, jonka ohella pääkaupunkiseudun rataverkkoa on laajennettu lentokenttäyhteyksiä parantaneella Kehäradalla. Kolmen vuoden päästä odotetaan Helsingin keskiosia ja Espoota yhdistävän Raide-Jokerin avautumista. Tampere siirtyi ratikkakauteen vuosi sitten ja Vantaa suunnittelee omaa raitiotiehankettaan. Kaupunkien kasvu onkin kulkenut viime aikoina vahvasti kiskoilla.

Tunne- vai järkikysymys?

Ratikka nostaa tunteet pintaan, puolesta ja vastaan. Keskustelua käydään usein kuitenkin fakta-argumenteilla. Vastustajat vetoavat pääasiassa kustannuksiin, koska suuret rakennushankkeet pysyvät harvoin budjetissa. Puolustajat huomauttavat, että investointi maksaa itsensä takaisin, kun kaupunkiin tulee uusia asuntoja, työpaikkoja ja asukkaita. Eli kasvu kulkee kiskoilla.

Ympäristönsuojelu kytkeytyy vahvasti ratahankkeiden suunnitteluun. Vastustajien mielestä uusien ratojen rakentaminen aiheuttaa kohtuutonta haittaa luonnolle, kun uudet väylät puhkovat metsä- tai puistoalueita ja rakentamisen aikana syntyy päästöjä. Puolustajat muistuttavat, että ratikka mahdollistaa tiiviimmän rakentamisen, jonka ansiosta luontoalueita pystytään säästämään enemmän. Ratikka on myös tehokas tapa vähentää fossiilipäästöjä ja liikuttaa kerralla enemmän matkustajia kuin bussilla.

Keskustelussa kannattaa jättää tunteet sikseen ja keskittyä kokemusperäisiin tosiseikkoihin.

Ratikoita on käytetty joukkoliikenteessä yli 150 vuotta. Raitiotiejärjestelmiä on maailmassa lähes 2 400, eivätkä metrot ja muut liikennevälineet ole ratikoita syrjäyttäneet. Esimerkiksi Pariisissa luovuttiin ratikoista metron vuoksi 1938, mutta raitiovaunut otettiin uudelleen käyttöön 1992. Sen jälkeen verkostoa on tasaisesti laajennettu.

Tampereen ratikka yllätti iloisesti

Tampereella ratikasta ehdittiin kiistellä kymmeniä vuosia ennen raitiotien valmistumista vuosi sitten. Nyt ratikka kuljettaa arkisin noin neljänneksen Tampereen joukkoliikenteen matkustajista. Matkustajamäärät ovat olleet selvästi suurempia kuin ennakkoon odotettiin.

Ratikan menestystä ei silti mitata vain matkustajamäärillä, vaan raitiotietä arvioidaan osana kaupunkikehitystä, jossa seurataan maanmyyntituloja, rakentamista, muita investointeja ja kaupungin kasvua. Ratikan vaikutus Tampereen toimitilarakentamisen vauhtiin on ollut liki kolminkertainen ennustettuun.

Ratikka tuo työtä ja kirkastaa kaupunkikuvaa. Mitäpä olisi San Francisco tai Hongkong ilman ratikkaa?

Pääkaupunkiseudulla kaupunkien kasvu on keskittynyt radan varteen ja vauhdittanut uusien kaupunginosien rakentamista. Raide-Jokerin varrella neliöhinnat ovat nousseet muita alueita nopeammin.

Vantaa voittaa

Vantaa on kokenut, kuinka uusi raideyhteys vaikuttaa kaupunkiin. Yli puolet kaupungin asuntotuotannosta syntyy nykyisin Kehäradan varteen. Raitiotie vaikuttaa kaupunkikehitykseen niin Vantaalla kuin osana pääkaupunkiseudun kehitystä, kun Itä-Helsinki ja Itä-Vantaa kytkeytyvät osaksi koko pääkaupunkiseudun raideliikennettä.

Raideyhteyden varteen tavoitellaan 60 000 uutta asukasta ja 30 000 työpaikkaa vuoteen 2050 mennessä.​ On hyvin mahdollista, että tavoitteet ylittyvät, jos Tampere-ilmiö toistuu Vantaalla. Pääkaupunkiseutu kasvaa joka tapauksessa, ja päättäjien pitää ohjata kasvua siten, että se on hallittua ja ympäristön kannalta kestävää. Kiskojen avulla se on mahdollista.​